L'assemblée générale d'ANNECY LAC PÊCHE a donné lieu à des présentations intéressantes sur la ressource halieutique. J'ai été particulièrement interpellé par la présentation des difficultés rencontrées à la pisciculture de la PUYA qui enregistre une élévation de la température de l'eau puisée dans le lac depuis des années. Cette élévation pose problème car elle est désormais trop élevée pour permettre un développement correct des alevins qui sont sensibles à la moindre variation de température. Les pêcheurs s'interrogent : faut-il prendre l'eau plus profond dans le lac où elle n'est pas affectée par cette variation de température ou faut-il refroidir l'eau artificiellement dans la pisciculture ? Encore un cas concret de la nécessité de s'adapter au changement climatique...

JUSTIN DELÉPINE - ALTERNATIVES ÉCONOMIQUES

On ne peut plus passer à côté : quasi-inexistants il y a encore quelques années, les SUV (Sport Utility Vehicle) ont en quelques années envahi les rues et les routes. Ces 4x4 urbains représentaient à peine 10 % des ventes en 2010, ils en constituent désormais plus d’un tiers sur le continent européen, et presque la moitié aux Etats-Unis.

Un frein à l’efficacité énergétique

La mode des SUV est d’une telle d’ampleur que, selon l’Agence internationale de l’énergie (IAE), l’augmentation des ventes de ces véhicules a été depuis 2010 la deuxième cause de la hausse des émissions de CO2 au niveau mondial. Sur le papier, ces imposants véhicules présentent en effet de nombreux inconvénients : plus gros, ils consomment davantage de carburant (environ 25 % de plus qu’un véhicule moyen), et sont plus dangereux pour les autres usagers de la route.

En France, la consommation moyenne de carburant au kilomètre des véhicules neufs ne diminue plus depuis 2015, alors qu’elle était en baisse constante depuis plus de 20 ans

 En outre, le poids plus élevé des SUV ruine en partie les efforts des constructeurs automobiles pour améliorer l’efficacité énergétique de leurs véhicules. Certes, les moteurs d’aujourd’hui consomment moins d’énergie pour réaliser une même action. Mais ces progrès technologiques sont en partie utilisés pour augmenter le poids des voitures. Le serpent se mord la queue : en France, la consommation moyenne de carburant au kilomètre des véhicules neufs ne diminue d’ailleurs plus depuis 2015, voire tend à augmenter, alors qu’elle était en baisse constante depuis plus de 20 ans.

Avec tant de défauts, pourquoi les SUV ont-ils tant la cote ? Il y a bien évidemment les stratégies marketing et commerciales des constructeurs automobiles, qui à coups de publicités, vantent les avantages de ces grands véhicules confortables, puissants et clinquants. Mais il y a aussi une étrange réglementation européenne, qui pousse les fabricants de voitures à vendre des modèles plus lourds.

L’Europe appuie sur le champignon

Pour diminuer la contribution du transport routier au réchauffement climatique, l’Union européenne impose des amendes aux constructeurs dès que la moyenne d’émissions de CO2 des véhicules neufs vendus dépasse un certain seuil. En 2020, l’objectif est que, dans leur ensemble, les entreprises respectent un seuil moyen de 95 g de CO2 par kilomètre, contre 130 g précédemment. S’ils dépassent ce seuil, ils devront s’acquitter d’amendes conséquentes.

Cette moyenne n’est toutefois qu’un chiffre théorique : concrètement, l’objectif de 95 g de CO2/km est modulé pour chaque constructeur en fonction de l’écart entre le poids moyen des véhicules qu’il produit et le poids moyen des véhicules vendus en Europe (qui était de 1 390 kg en 2017). Cet objectif par constructeur est également une moyenne globale : le seuil indiqué est à respecter au niveau du total de ses ventes sur le continent, et non pas chaque véhicule au cas par cas. Autrement dit, Peugeot, Fiat ou Mercedes peuvent chacun vendre en Europe des véhicules qui dépassent le seuil réglementaire, dans la mesure où ils compensent cette surpollution par des véhicules dont les émissions sont, elles, inférieures à ce seuil.

A l’heure où la lutte contre le changement climatique devient urgente, la logique voudrait que l’effort demandé aux producteurs de véhicules lourds soit plus important que celui exigé des producteurs de véhicules légers. Et bien pas du tout : le taux d’émission de CO2 à respecter par chaque constructeur évolue comme le poids moyen des automobiles qu’il vend. Selon les calculs de l’ONG ICCT, Peugeot, avec un poids moyen de 1 273 kg, devra respecter un seuil de 91 g de CO2/km. A l’inverse, BMW, dont la balance pointe à 1 570 kg par véhicule, est autorisée à monter jusqu’à 101 g !

L’industrie allemande avantagée

Autrement dit, plus un constructeur vend des véhicules massifs, plus il peut dépasser le niveau de 95 g. « Or, plus le véhicule est gros, plus le coût pour y intégrer de la technologie de dépollution est faible », explique Tommaso Pardi, directeur du Groupement d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa). Autrement dit, il est plus aisé d’insérer des mécanismes limitant les émissions de CO2 sous le capot d’un gros SUV que d’une petite citadine.

Spécialistes du haut de gamme, Volkswagen, Daimler et BMW sont les grands gagnants de ce mode de calcul

« Cette réglementation pousse donc les constructeurs à une montée en gamme et en poids », résume Tommaso Pardi. Ils ont donc intérêt à vendre des SUV, et autres grosses voitures, pour faire augmenter le seuil réglementaire qu’ils doivent respecter. La justification officielle de cette législation est le principe d’utilité : comme les grosses voitures transportent théoriquement plus de personnes, il ne faut pas les pénaliser, et ne pas léser en particulier les familles nombreuses, contraintes de s’équiper de tels véhicules. Ce raisonnement ne résiste guère à l’examen, puisque le taux moyen d’occupation des véhicules est inférieur à 2. Autrement dit, les voitures sont la plupart du temps occupées par une seule personne.

Une autre raison vient cependant expliquer cette étrange réglementation : le poids de l’industrie allemande. Comme l’a constaté France Stratégie : « L’Allemagne a en effet réussi à imposer en 2008 un mode de calcul qui avantage les constructeurs de voitures lourdes. » Spécialistes du haut de gamme et des grosses berlines, les constructeurs allemands (Volkswagen, Daimler et BMW) sont les grands gagnants de ce mode de calcul, contrairement aux constructeurs français (PSA et Renault), davantage orientés dans des modèles de bas ou milieu de gamme.

Face à cette situation, les voix se multiplient pour instaurer un bonus-malus sur le poids des véhicules, afin de réorienter le marché vers une diminution du poids des voitures et stopper la mode des SUV et ses multiples conséquences environnementales négatives qu’ils engendrent.

J'ai présenté sous les applaudissements à l'assemblée générale d'ANNECY LAC PÊCHE ce dimanche matin l'engagement de la liste de Jean-Luc RIGAUT : plus aucun bateau thermique sur le lac d'ici 2030 et des bateaux électriques pour tous les loueurs au fur et à mesure du renouvellement des AOT (autorisations d'occupation temporaire) du domaine public. C'est à dire à partir de 2021. Dans le même mouvement, le petit train du PAQUIER passera à l'électrique lors du renouvellement de son AOT.

La présentation publique des 69 colistiers de la liste "Pour ANNECY naturellement" aura lieu ce lundi 27 janvier à 19 heures 15 salle Pierre LAMY rue de la république.  Ce sera l'occasion de découvrir les très nombreux nouveaux visages des candidat(e)s tant le renouvellement de l'équipe municipale présentée aux suffrages des annéciens est important. Ce sera aussi l'occasion de découvrir les 28 pages du programme municipal sur l'ensemble des aspects de la gestion municipale qui sera prochainement diffusé dans les boites aux lettres.

Une révision de l‘indice de la qualité de l’air national ATMO a été officialisée par Elisabeth Borne, ministre en charge de l’Environnement, lors de la Journée nationale qualité de l’air en septembre 2019. La sortie de cet indice, initialement prévue début février est repoussée de quelques mois afin de s’assurer de la cohérence entre l’indice européen et le nouvel indice national. Un arrêté ministériel précisant les modalités de calcul et de présentation de ce nouvel indice devrait être publié prochainement. Le nouvel indice national entrera en vigueur courant 2020.

La principale innovation du nouvel indice ATMO est l'introduction d'un cinquième polluant : les PM 2,5 qui jusque là n'étaient pas pris en compte par l’État.

L'indice est composé jusque maintenant de 4 sous-indices (allant également de 1 à 10), chacun étant représentatif d’un polluant de l’air :

• particules fines (PM10)
• ozone (O₃)
• dioxyde d’azote (NO₂)
• dioxyde de soufre (SO₂)

De sorte qu'il sera possible avec l'introduction des PM 2,5 qu'avec la même situation de pollution, les seuils soient déclenchés plus souvent en certaines périodes de l'année.

C'est la raison pour laquelle le GRAND ANNECY s'est fixé l'objectif ambitieux d'atteindre les niveaux des recommandations  de l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) qui ne sont pas susceptibles de modifications nationales conjoncturelles.

Pour information, l’Agence Européenne de l'Environnement et la Commission Européenne ont présenté à l’occasion du Clean Air Forum (29/11/2019) le nouvel indice européen de la qualité de l’air.

Parmi les évolutions notables de cet indice, il y a l’ajout d’une classe « extremely poor » lorsque la qualité de l’air est considérée comme étant extrêmement mauvaise ainsi que des recommandations pour les impacts sanitaires à court et à long terme.

Cet indice est calculé sur la base de mesures provenant de plus de 2 000 stations de surveillance de la qualité de l’air en Europe.

L’indice consiste en une carte interactive qui montre la situation locale de la qualité de l’air au niveau des stations, sur la base de cinq polluants majeurs, nocifs pour la santé des citoyens et pour l’environnement : les particules en suspension (PM2,5 et PM10), l’ozone troposphérique (O₃), le dioxyde d’azote (NO₂) et le dioxyde de soufre (SO₂).

 Consulter l’indice européen

"L'intelligence des plantes" de Fleur DAUGEY chez ULMER fait suite à l’ouvrage de Peter Wohlleben "La vie secrète des arbres" qui explorait la symbiose qui se forme, sous terre, entre les racines des arbres et les champignons mycorhiziens. Par ce réseau, du carbone, du phosphore, de l’azote ou de l’hydrogène, circulent d’un arbre à l’autre. En s’échangeant tantôt des nutriments, tantôt des signaux d’alerte ou de défense, les arbres « prennent soin les uns des autres ».

Fleur DAUGEY fait le point quant à elle sur l'ensemble des plantes qui se transmettent des informations mais aussi aux animaux, apprennent, mémorisent des informations, etc.

Ces études récentes mettent à mal les préjugés hérités de notre culture chrétienne qui place l'homme au-dessus de tous les êtres vivants en lui réservant la capacité de réflexion et d'action concertée : il fallait à tous prix que l'homme se distingue de tous les autres êtres vivants; à commencer par les animaux et a fortiori les plantes. Étant par nature "au-dessus", l'homme pouvait mépriser, exploiter, détruire sans vergogne puisque l'animal et la plante ne souffraient pas de ses actions, n'avaient pas d'émotion ni d'intelligence.

On se souvient de la controverse de VALLADOLID au début du 16° siècle, qui, si elle ne portait pas - contrairement aux idées reçues - sur le fait que les indiens aient une âme : le Pape d'alors avait tranché positivement. Mais dans le cadre du devoir de conversion des Indiens qui s'imposait aux catholiques espagnols les religieux différaient sur le moyen d'y parvenir : colonisation pacifique et vie exemplaire ou colonisation institutionnelle où la force est légitimée par le réalisme et la nature même des civilisations précolombiennes.  La discussion n'eut même pas lieu pour les Noirs africains : pas de controverse pour savoir si l'on pouvait les déporter par millions. Ainsi, si la force était justifiable vis à vis d'autres humains, elle l'était sans conteste sur les animaux et les plantes.

Tous ces travaux novateurs montrent la capacité des plantes d'apprendre, mais aussi de transmettre ce savoir à leurs congénères proches pour qu'ils se défendent mieux contre le stress hydrique par exemple. Un changement radicale de paradigme au moment où la préservation de la biodiversité est d'une actualité brûlante.

Quelquefois je m'interroge sur la posture d'un certain nombre de politiques annéciens à dénigrer notre Ville. Le classement extrêmement rigoureux auquel a procédé l'association "villes et villages où il fait bon vivre" remet les pendules à l'heure en classant ANNECY en tête de sa strate de population sur la base de près de 200 critères. Une vision globale et extérieure qui a le mérite de l'objectivité statistique. Elle ne fera pas taire les critiques qui permettent de progresser et c'est tant mieux, mais elle réduira peut-être les ragots autour d'une ville "belle endormie" qu'il faudrait réveiller...

Confondant volontairement les dépenses d'investissement et de fonctionnement, n'importe quel chiffre circule en matière de dépenses de mobilité du GRAND ANNECY. Voici les dépenses réelles en 2019 selon les modes de transports et selon les budgets. Le budget général prend en charge les dépenses de voirie (les routes) et la politique cyclable. Le budget annexe "Transports urbains" correspond aux dépenses engagées pour la SPL SIBRA essentiellement. Le budget de fonctionnement concerne les dépenses courantes (subventions, personnel, études) et le budget d'investissement... les investissements.

En fonctionnement, 0,9 million d'euros au titre du budget général et 28,3 millions d'euros pour le budget Transports urbains, dont 24,4 millions pour la SIBRA; c'est un budget annuel récurrent lié à l'activité de la SIBRA...

En investissement, 3,6 millions d'euros au titre du budget général, dont 0,9 million pour les infrastructures et 1,5 million pour la politique cyclable. Et 7,6 millions d'euros pour le budget annexe, dont 5 millions d'acquisition de bus.

Au total, 29,2 millions d'euros pour la mobilité en fonctionnement et 11,2 millions d'euros en investissement.

Dans ce total, 0,9 million d'euros pour les voiries (communales et routes) sur les 40,4 millions d'euros dépensés pour la mobilité.

La géothermie "moyenne profondeur" consiste à aller chercher de l'eau chaude autour de 1 500 mètres de profondeur pour alimenter un réseau de chaleur avec de l'énergie renouvelable sans impact carbone et en offrant toutes les garanties de sécurité d'approvisionnement aux usagers.

J'ai déjà parlé du projet conduit en collaboration avec le SYANE, le GRAND ANNECY et la Ville d'ANNECY ici :

Une visite sur le site genevois de prospection à LULLY où les Services industriels de GENÈVE réalisent un second forage d'étude confirme la pertinence de cette démarche. Même si, malgré la proximité géographique, la ressource est différente à ANNECY et à GENÈVE, et qu'il nous faut acquérir encore plus de connaissances sur notre sous-sol, la même préoccupation de transition énergétique anime nos collectivités territoriales. Voyez cette vidéo de sensibilisation...