Pour le mois de septembre, dans le cadre des rendez-vous de l’écologie, la Ville d'ANNECY vous propose de participer à plusieurs actions et conférences :
Dimanche 1er septembre 2019, 16h30 : une conférence sur la mise en place d’une filière blé locale et bio, salle Saint Martin, 96 avenue des Neigeos, commune déléguée de Seynod.
Cette conférence s’inscrit dans le programme de la Fête du Vieux Seynod. Flyer en PJ
Samedi 14 septembre 2019, de 10h à 21h20 : une journée entière d’animation sur la zone humide de PréPugin, commune déléguée de Pringy (avec à la carte : ateliers, dégustation, balade, conférence, projection). Flyer en PJ
Samedi 21 septembre 2019, de 9h45 à 12h15 : opération internationale de nettoyage de la nature inscription sur le site Facebook du collectif du world clean up day d’Annecy : https://www.facebook.com/events/2155317601425457/
"Les JOURS" réalisent une série sur le succès des "SUV", ces grosses voitures qui font rêver 40% des acheteurs de voitures en FRANCE. Voici le point de vue de Matthieu ORPHELIN où j'apprends que la publicité coûte 1 500 euros par voiture neuve; soit 3,5 milliards d'euros par an. Lecture conseillée...
Pour le député Matthieu Orphelin, la lutte contre l’ultra-polluant SUV passe par l’encadrement de la publicité automobile.
Épisode n° 7
Faut-il une réponse politique au succès encombrant des SUV, qui représentent désormais plus de 40 % des immatriculations de véhicules neufs en France ? À ce jour, les multiples questions posées par ce type de véhicules très à la mode et très rentables n’ont que peu ému les parlementaires. Une voiture de 2,5 tonnes qui ne transporte la plupart du temps qu’une seule personne a-t-elle sa place en ville comme à la campagne ? Peut-on supporter, alors que la crise climatique s’amplifie plus vite que le pire des scénarios ne l’avait imaginé, que les SUV, parce qu’ils sont plus lourds et moins aérodynamiques, surconsomment et polluent davantage que des berlines équivalentes ?
Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, élu sous l’étiquette La République en marche en 2017 avant de quitter le parti présidentiel en février 2019 pour protester contre la mollesse du gouvernement sur les questions environnementales, est l’un des rares députés mobilisés sur ces questions. Ancien directeur de la recherche et de la prospective de l’Ademe – l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie – puis porte-parole de la Fondation pour la nature et l’homme de Nicolas Hulot, il demande notamment un encadrement de la publicité automobile.
Vous avez déposé, avec Delphine Batho, un amendement à la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui proposait d’interdire la publicité pour les véhicules les plus polluants. Il a été rejeté par le gouvernement, mais ce combat doit-il se poursuivre ?
Ce débat s’est embrasé très vite. La publicité automobile, c’est 1 500 euros par voiture neuve vendue en France, et elle est aujourd’hui principalement centrée sur les SUV ! Il ne faut pas s’étonner, après, que les gens achètent ces voitures trop lourdes et trop polluantes. Cette place des SUV dans le modèle économique des constructeurs pose question. Mon amendement à la loi d’orientation des mobilités était volontairement un peu dur, mais il faut tracer un chemin. Puisque le gouvernement compte interdire les véhicules thermiques en 2040, quel chemin trace-t-on, aussi bien en ce qui concerne le modèle économique des constructeurs qu’en ce qui concerne la publicité pour ces véhicules polluants ? Il faut tout remettre à plat et je compte porter ce sujet lors du projet de loi de finances, notamment pour mieux prendre en compte le poids du véhicule dans le calcul du bonus-malus. Il faut qu’on arrive à sortir du mouvement actuel autour des SUV. Avoir quelque chose qui remarche.
Ça passera donc par une modernisation de l’encadrement de la publicité ?
On claque 3,5 milliards d’euros par an pour expliquer aux gens que le SUV est le symbole de la liberté et du plaisir, c’est un problème ! Personne ne peut lutter contre ces moyens. Je compte donc déposer une proposition de loi pour un meilleur encadrement de la publicité, sur la question des émissions de CO2 notamment. Il y a un certain nombre de règles, mais elles ne sont absolument pas à la hauteur et c’est ça que je vais porter à la fin de l’année. Puisque les acteurs ont du mal à se réguler, il faudra en passer par la loi. C’est une première question, mais il faut aussi se demander comment on arrive à faire baisser la pub en général. Un monde avec moins de pub est un monde avec un peu plus de bonheur.
Le gouvernement actuel est-il passé à côté de ces enjeux dans la loi d’orientation des mobilités ?
Vous savez bien que si je suis parti de la majorité, ce n’était pas par plaisir. Les choses n’avancent pas assez. Mais je ne veux surtout pas dire qu’il y a rien dans la LOM. Il y a des choses pour diminuer la place de la voiture, pour accélérer la modernisation du train du quotidien, pousser le vélo, etc. Tout ça, c’est important. Maintenant, le gros angle mort, c’est de repenser les besoins de mobilités dans leur globalité.
Pour cela, j’ai par exemple porté des choses sur le télétravail dans la fonction publique. Il y a des freins partout aujourd’hui, donc je voulais en faire un point de négociation obligatoire entre les syndicats et les administrations. Quel intérêt d’envoyer des milliers de fonctionnaires sur la route ou dans les transports un jour de canicule ? En zone rurale, il faut aussi travailler sur des lieux partagés de télétravail. Mais ça ne s’arrête pas au travail, il faut une réflexion sur l’accès aux loisirs, aux services de proximité. Il faut aussi intervenir sur l’étalement urbain et l’artificialisation des sols qui continue. Aujourd’hui, une commune qui va bien, c’est une commune qui s’étend, qui construit des lotissements ! En France métropolitaine, on artificialise ainsi 250 hectares par jour, majoritairement pour des lotissements et des zones d’activité. C’est sur tout cela qu’il faudrait une réflexion hyper forte, mais elle n’est pas là pour l’instant.
Est-ce que les constructeurs français et européens sont prêts à répondre aux nouvelles normes sur les émissions polluantes qui s’imposeront à eux en 2021 dans l’Union ?
Tout se joue là, en ce moment. Ils ont pris des engagements hyper forts vis-à-vis de l’Union européenne. Or, c’est dans un an et demi et on n’y est pas du tout ! Si on continue comme aujourd’hui, les constructeurs européens vont être exposés à de très fortes amendes. C’est un immense sujet, sur lequel je vais proposer aux députés de convoquer les constructeurs dans les prochains moins. Qu’on les auditionne pour leur demander quelle est leur stratégie. Il faut aider l’industrie automobile, qui est ultra-dépendante du pétrole. Elle s’est construite sur le thermique et uniquement sur le thermique pendant des dizaines d’années, avec en plus un problème très français qui est que nous avons eu une stratégie mono-directionnelle en faveur du diesel, aidée par l’État.
La réponse des constructeurs à toute discussion sur leur stratégie, c’est de mettre sur la table les 13 millions d’emplois de l’industrie automobile en Europe. Comment prendre également cette dimension sociale en compte ?
Les constructeurs d’automobiles ont leur avenir entre leurs mains. S’engager plus résolument dans la transition écologique sera leur meilleur atout pour préserver durablement les emplois. À eux de choisir ce virage.
Pour répondre aux nouvelles normes européennes de 2021, tous les constructeurs misent sur l’électrification du parc automobile. Est-elle une solution miracle pour réduire la place des transports dans les émissions nocives pour le climat ?
C’est tout sauf la solution miracle. Ce qu’il faut, c’est moins de déplacements en voiture individuelle, tout simplement. C’est un vrai sujet, mais on n’avance pas sur cela. Pour ça, il faut proposer des mobilités alternatives à la voiture, faire passer de la voiture à d’autres modes : les transports actifs comme le vélo, les transports en commun, des nouveaux services de mobilité partagée. Et mieux remplir les voitures ! Aucune solution n’a de sens si on reste à 1,1 personne par voiture, comme c’est le cas aujourd’hui en France. Il faut qu’elles transportent plus de monde, mais il faut aussi qu’elles soient plus adaptées aux modes de déplacement d’aujourd’hui. Ça veut dire questionner leur poids, leur puissance… Aucun déplacement ne nécessite une voiture qui roule à 200 km/h.
Une fois qu’on a fait tout ça, et seulement après, la petite voiture sobre qui reste est vraiment utile. Elle peut alors exploiter une palette de solutions : l’électrique, l’hybride, l’hydrogène vert… C’est là que l’électrique peut aider. Sans l’électricité, l’Ademe et d’autres rapports l’ont montré, on n’arrivera pas aux objectifs de neutralité carbone en 2040 ou 2050.
L’impact de cette électrification sur la production énergétique de la France, très dépendante du nucléaire, a-t-il été assez mesuré ?
Il n’y aura pas de relance du nucléaire à cause de la demande des voitures électriques, pas pour l’instant. Et on en est loin. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est la Commission de régulation de l’énergie. Ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas faire attention à la consommation ! Mais il faut dire qu’il y a de vrais avantages dans le switch des véhicules aux énergies propres : la diminution de la pollution de l’air, des polluants locaux… C’est l’avenir, et il se joue dans les vingt prochaines années.
Peut-on changer de motorisation sans changer en profondeur la place de la voiture dans la société française et européenne ?
J’ai toujours considéré ma voiture comme un boulet, je n’ai jamais eu d’attachement pour elle. Mais la plupart des Français n’ont pas eu d’autre choix. C’est ce qu’il faut changer et c’est le plus difficile.
GRENOBLE est concernée par le contentieux européen sur la qualité de l'air (QA) à la différence d' ANNECY et contrairement aux infox couramment relayées sur le sujet. Une étude fort intéressante y a été conduite, ainsi qu'à LYON sur l'efficacité prévisible des actions d'amélioration de la QA. Ce travail va nous permettre de travailler encore plus efficacement sur notre projet de ZONE À FAIBLE ÉMISSION pour lequel le GRAND ANNECY a été sélectionné par l'ADEME. Nous savons qu'il nous faut travailler sur l'exposition de fond et pas seulement sur les pics de pollution qui permettent néanmoins de sensibiliser et de faire changer les comportements pour une transition vers toute l'année.
En voici une synthèse sur le site "My science" et le lien avec la publication académique.
Pour entraîner une baisse significative de la mortalité due aux particules fines, il faudrait baisser leur niveau moyen d’au moins 3 microgrammes par m3 en moyenne annuelle, conclut une étude interdisciplinaire menée par des chercheurs de l’Inserm, du CNRS, de l’Inra, d’Atmo Auvergne Rhône-Alpes et de l’Université Grenoble Alpes. Ce travail publié dans Environment international donne également un ordre de grandeur des coûts de la pollution en milieu urbain : 1200€ par habitant et par an dans les agglomérations de Lyon et Grenoble.
L’exposition aux particules fines en suspension (les PM2,5) cause des effets importants et reconnus sur la santé en milieu urbain (mortalité et pathologies cardiovasculaires et respiratoires, troubles de la grossesse et de la croissance du foetus...), et il est possible de faire baisser cette exposition. Toutefois les politiques publiques visant à réduire la pollution atmosphérique sont souvent conçues sans se fixer de bénéfice sanitaire à atteindre.
Alors, quelle valeur viser si on souhaite significativement améliorer la santé, faire baisser les coûts sanitaires et réduire les inégalités environnementales - Une équipe multidisciplinaire de chercheurs (épidémiologistes de l’Inserm, biologiste anis que des économistes du CNRS et de l’Inra, spécialistes de la qualité de l’air d’Atmo Auvergne Rhône-Alpes) a considéré différents scénarios théoriques d’amélioration de la qualité de l’air pour identifier les plus efficaces.
Dans un premier temps, l’exposition annuelle moyenne aux PM2,5 a été estimée à l’aide des outils de l’observatoire de la qualité de l’air et de données sur la localisation de l’habitat dans les agglomérations de Grenoble et de Lyon (0,4 et 1,4 million d’habitants respectivement). En s’appuyant sur des relations dose-réponse déjà établies, les chercheurs ont estimé les variations du nombre de décès et de cas de cancers du poumon, de l’espérance de vie, et les coûts économiques associés, pour dix scénarios différents de réduction des PM2,5.
En prenant la situation réelle sur la période 2015-2017 comme référence, avec une concentration moyenne d’environ 14 et 15 µg/m3 à Grenoble et Lyon, et en la comparant avec une situation théorique sans particules fines d’origine humaine (soit une concentration de 4,9 µg/m3), la pollution par les particules fines était considérée responsable de 145 décès par an à Grenoble (soit 5,6% des décès, avec une marge d’erreur de plus ou moins 2%) et de 16 cas de cancers du poumon. A Lyon, ces nombres étaient respectivement de 531 de 65. Les coûts associés, qui incluaient les coûts tangibles liés aux traitements, mais aussi ceux dit « « intangibles » liés à la souffrance psychologique des proches, s’élevaient à près de 500 millions d’euros par an à Grenoble et 1,8 milliard/an à Lyon.
10 scénarios testés
Les scénarios visant à obtenir une exposition spatialement homogène à la pollution dans l’ensemble de la zone d’étude étaient les plus efficaces.
« Les mesures très limitées dans l’espace - tout comme celles limitées dans le temps, par exemple aux périodes de ’pics’ de pollution - auraient en comparaison un impact beaucoup plus faible, que ce soit sur la mortalité ou sur la réduction des inégalités de santé. »explique Remy Slama, directeur de recherche à l’Inserm.
Concernant la mortalité, une réduction de l’exposition aux PM2,5 conforme à la valeur guide de l’OMS (Organisation mondiale de la santé) sur la qualité de l’air (10 ’g/m3) réduirait de moitié la mortalité attribuable aux PM2,5 d’origine anthropique, tandis qu’une réduction de 2,9 ’g/m3 (Grenoble) et 3,3 ’g/m3 (Lyon) serait nécessaire pour réduire d’un tiers la mortalité attribuable à ces particules. Il ne s’agirait pas que de décès évités chez des personnes fragiles : l’espérance de vie augmenterait simultanément d’environ 3 mois.
Une telle étude peut être aisément transposée à d’autres agglomérations et peut aider les grandes villes françaises, dont beaucoup ont des niveaux de pollution similaires à ceux de Grenoble et Lyon, à cibler des scénarios de réduction de la pollution atmosphérique permettant d’améliorer significativement la santé et le bien-être. L’équipe de chercheurs est maintenant en train d’identifier des actions concrètes à mener sur les principales sources de pollution (chauffage, trafic routier) qui permettraient d’atteindre une telle diminution des concentrations de pollution.
Cette étude a été réalisée dans le cadre des projets QAMECS et MobilAir soutenus par l’ADEME, Grenoble-Alpes Métropole et l’IDEX Université Grenoble Alpes.
Which decreases in air pollution should be targeted to bring health and economic benefits and improve environmental justice? Xavier Morelli, Stephan Gabet, Camille Rieux, Hélène Bouscasse, Sandrine Mathy, Rémy Slama. 1er juin 2019, Environment international. DOI : https://doi.org/10.1016/j.envint.2019.04.077
Projet de centre de congrès sur la Presqu’île d’Albigny Point presse du 1er Août 2019
Rappel du contexte
L’agglomération d’Annecy bénéficie d’une très forte attractivité touristique due à un environnement naturel exceptionnel qui a permis à notre territoire de développer un domaine d’activité très porteur et créateur d’emplois : le tourisme d’affaires.
La forte demande dans ce secteur a conduit la Communauté de l’Agglomération d’Annecy, en Novembre 2010, à lancer des études pour la création d’un Centre d’Expositions, de Séminaires et de Congrès.
Le choix de la Presqu’île d’Albigny a été retenu pour deux raisons stratégiques :
- Une complémentarité avec l’actuel centre de l’Impérial Palace, apportant la surface d’exposition manquante
- Un site exceptionnel rendant la destination attractive pour les congressistes
Le Préfet de la Haute-Savoie a signé, le 12 Septembre 2016, l’arrêté de reconnaissance d’utilité publique du centre de congrès.
Cette signature a constitué une étape majeure dans l’avancée du projet puisqu’elle a permis d’engager les acquisitions foncières des derniers terrains privés bordant le lac.
Suite à un recours contentieux devant le Tribunal administratif, la déclaration d’utilité publique prise par l’État a été annulée. La Cour administrative d’appel a alors été saisie. La Cour administrative d’appel vient de confirmer l’annulation de la DUP.
Décisions du Grand Annecy
Le Grand Annecy ne fera pas appel de cette décision et ne saisira donc pas le Conseil d’État.
La justice a tranché de manière très stricte.
Nous le regrettons, convaincus qu’il s’agissait d’un très beau projet, bien intégré et répondant aux besoins de notre territoire.
En effet, l’interprétation qui a été faite de la Loi Littoral autorise la construction de 2 500 m2 sur la parcelle concernée alors que le projet en comptait 10 000, en grande partie enterré.
Nous prenons donc acte que l’équipement d’envergure dont nous avons besoin ne pourra pas se réaliser à cet endroit.
Nous allons donc retravailler avec tous les professionnels et avec les habitants pour imaginer un nouveau projet sur un autre site, en adéquation avec les demandes des congressistes (qui ont évolué depuis 2010), car il est de notre devoir de doter notre territoire d’une offre de congrès à la hauteur de ses besoins.
Par ailleurs, nous voulons poursuivre les acquisitions foncières sur la Presqu’île, afin de maîtriser totalement ce périmètre pour l’ouvrir pleinement au public.
Il est utile de le rappeler : la majeure partie des dépenses engagées ont servi à acquérir ces terrains qui sont devenus notre bien commun.
Enfin, nous allons étudier comment apporter à l’Impérial les aménagements complémentaires dont il a cruellement besoin, en utilisant au mieux les 2 500 m2 autorisés par la Loi Littorale à cet endroit.
Ils devront être parfaitement intégrés au site, à son environnement et pourquoi pas totalement souterrains.
Les études nous diront s’il est pertinent ou non d’explorer cette piste.
Les scientifiques découvrent chaque jour l'incroyable communication établie entre les arbres sous la surface du sol. L'article le plus lu du MONDE du 29 juillet est titré :
L’arbre zombie qui pourrait changer notre regard sur la forêt : La découverte en Nouvelle-Zélande d’une souche maintenue en vie par les arbres environnants de la même espèce invite à considérer les forêts comme des « superorganismes » vivants.
Learn how trees are able to communicate with each other through a vast root system and symbiotic fungi, called mycorrhizae. -- Most of the forest lives in the shadow of the giants that make up the ...
Si vous êtes témoin d'une pollution aquatique, le réflexe doit être d'appeler les pompiers au 112 et de leur signaler l'endroit précis de la pollution. L'affichette ci-jointe peut être disposée dans tous les lieux publics; n'hésitez pas à la reproduire.
Mise en place des mesures dans le cadre de l’épisode de pollution, mercredi 24 juillet à partir de 7h30.
Considérant l’épisode de pollution en cours sur le bassin annécien, la Ville activera la circulation différenciée en centre-ville (intérieur de la rocade) à partir du mercredi 24 juillet, 7h30, pour une durée pour le moment indéterminée.
Ainsi, pour circuler à l’intérieur de la zone de circulation différenciée, vous devez impérativement disposer d’un véhicule doté d’une vignette Crit’Air 0,1,2, ou 3. Il en est de même pour accéder à un parking municipal. Le certificat concerne tous les véhicules routiers à moteur : deux roues, trois roues, quatre roues, véhicules particuliers, utilitaires et poids lourds.
Il est donc conseillé aux véhicules Crit’Air 4 et 5 de rester stationnés et de ne pas se déplacer.
Les jours de circulation différenciée, la SIBRA met en place le ticket à 1€ valable toute la journée sur toutes les lignes comme à chaque épisode de pollution.
•Je n’ai pas de vignette Crit’Air ?
Attention ! La Police municipale orientera les véhicules sans vignette Crit’Air ou muni de certificat 4 et 5 vers des parkings situés en dehors du périmètre de la zone de circulation différenciée.
•Comment se procurer une vignette Crit’Air Rendez-vous sur le sitewww.certificat-air.gouv.frmuni de votre carte grise.
La vignette Crit’Air est un dispositif national. Elle coûte 3,62€. Ce prix couvre uniquement les frais de fabrication, de gestion, et d’envoi. Il ne s’agit pas d’une taxe et il n’y a aucune recette pour le budget de l’Etat.
L'année dernière, nous avions été coiffés au poteau par la candidature d'AMSTERDAM avec laquelle nous nous étions trouvés en compétition. Déçus, mais aussi impressionnés de jouer dans la même cour qu'une capitale de plusieurs millions d'habitants. Cette année nous repartons en campagne avec le Commissariat aux énergies alternatives (CEA) autour de la constitution d'un "bloc à énergie positive" que nous implanterions dans le quartier de NOVEL si l'Union européenne retient notre proposition.
Gros projet de l'ordre de 4 millions d'euros de subventions européennes qui nécessite de mobiliser la Ville, les producteurs locaux d'ENR, des bailleurs sociaux et des entreprises, mais aussi les habitants qui vont devoir apprendre à changer leurs habitudes dans des logements devenus producteurs nets d'énergie.
Les premiers contacts avec nos partenaires locaux en mairie ce jeudi sont plus que prometteurs : ce projet peut nous permettre d'accélérer des initiatives qui, sans l'aide de l'EUROPE, mettraient plus de temps à se réaliser. Tous les participants sollicités se déclarent enthousiastes pour monter le dossier définitif auprès de l'UE d'ici février 2020. Créer cette dynamique locale avec l'appui méthodologique et industriel du CEA pour installer à ANNECY un démonstrateur d'équilibrage sur l'année de la production et de la consommation d'énergie (électricité et chauffage) est un vrai bonheur. Le contenu technique est bien entendu confidentiel à ce stade. Mais la question technique est presque accessoire; l'essentiel est dans la synergie que nous sommes en train de créer pour la transition écologique.
En finissant à l'instant de lire cet article des DÉCODEURS du journal LE MONDE, je viens d'envoyer un courriel à nos 4 députés LREM pour leur demander de ne pas voter la ratification du CETA. La "maladie de la vache folle" possiblement de retour, on tombe sur le derrière.
Farines animales et CETA : comment le gouvernement a-t-il pu se tromper ?
Le gouvernement a reconnu que des bêtes nourries avec des farines animales pourraient être vendues légalement sur le marché européen une fois l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Canada voté.
Programmée au creux de l’été, la ratification parlementaire de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Canada (CETA) s’annonçait comme une formalité pour la majorité. C’était sans compter sur la mobilisation d’un front aussi hétéroclite qu’inédit, agrégeant députés de l’opposition de gauche comme de droite, syndicats agricoles et ONG. Début juillet, à quelques jours du vote, le débat se cristallise sur les farines animales, bannies en Europe après qu’elles eurent provoqué la crise de la « vache folle ».
D’un côté, les détracteurs du CETA relèvent le risque que des bœufs canadiens nourris avec des farines animales arrivent dans l’assiette des consommateurs européens. De l’autre, le gouvernement et la majorité démentent catégoriquement. Les deux camps s’écharpent par voie de presse et sur les bancs de l’Assemblée nationale, en s’accusant mutuellement de propager des « fake news ». Le débat est suffisamment technique pour en perdre son latin.
En épluchant les réglementations vétérinaires canadiennes et européennes avec l’aide d’experts, une conclusion finit par se dessiner : les pouvoirs publics se sont trompés en jurant que l’interdiction des farines animales était absolue. Un trou dans la législation autorise en fait les éleveurs canadiens à nourrir leurs bœufs avec des farines produites à partir de ce qu’il reste de leurs congénères une fois découpés à l’abattoir – le sang, les poils, le gras – et à les envoyer sur le sol européen sans que le consommateur en soit informé.
Comment le doute a commencé à s’installer
Le 15 juillet, à la veille du vote au Palais-Bourbon – qui sera finalement repoussé au 23 juillet –, le cabinet du ministre de l’agriculture, Didier Guillaume, tente d’éteindre l’incendie en conviant une vingtaine de journalistes pour un « brief informel »matinal autour d’un juge de paix nommé Loïc Evain, chef des services vétérinaires français. Ce pilier de la direction générale de l’alimentation est présenté comme le haut fonctionnaire qui maîtrise le mieux ces questions sanitaires.
Devant les journalistes, il se veut rassurant : « Non, il n’est pas possible que des ruminants arrivent dans l’UE après avoir été nourris par des farines de ruminants au Canada. » En aparté, à la fin de son intervention, le doute commence pourtant à s’installer chez Loïc Evain lorsqu’il est confronté aux références précises des textes réglementaires. Admettant pour la première fois, entre les lignes, que le gouvernement a pu se tromper, l’expert du ministère promet d’approfondir ses recherches. Contacté à nouveau par Le Mondelundi 22 juillet, il n’a pas souhaité donner suite.
Entre-temps, les autorités canadiennes ont pourtant reconnu le 19 juillet auprès d’Agra Presse que, « malgré une interdiction de principe de l’alimentation des ruminants à base de farines issues de ruminants, la législation canadienne autorise l’utilisation de certaines protéines, comme les farines de sang et la gélatine ». Or, comme nous l’écrivions à l’issue du « brief » de Loïc Evain, aucune règle européenne ne permet de refouler à la frontière les bœufs canadiens nourris avec ces « protéines ». Aussi étonnant que cela puisse paraître, toutes les normes sanitaires applicables sur le sol européen ne valent pas automatiquement pour les produits importés.
Cannibalisme intra-espèce
Quelques heures plus tard, le député (La République en marche) Jacques Maire, chargé par la majorité de préparer l’examen du CETA, est contraint de rectifier in extremis son rapport parlementaire, en admettant son erreur. En séance, il dit avoir été « victime » d’une « grande confusion des termes extrêmement technocratiques ». La majorité tente alors de minimiser l’importance du couac, en insistant sur le fait que ces farines ne présentent aucun danger pour la santé. En écartant la moelle épinière et en chauffant les restes bovins à très haute température, les fabricants éliminent en effet tout risque de transmission des maladies comme l’encéphalopathie spongiforme bovine (la maladie de la « vache folle »).
Il n’empêche que cette alimentation n’est pas interdite par hasard en Europe : vingt ans après une épidémie que les farines animales avaient largement alimentée, l’UE préfère toujours les proscrire pour éviter les risques de contamination croisée, rassurer les consommateurs et éviter le cannibalisme intra-espèce des bovins. Les laisser pénétrer par la fenêtre canadienne n’est donc pas si anodin.
Si personne n’est à l’abri d’une erreur, c’est l’attitude du gouvernement français qui interroge dans cette « affaire des farines ». Il avait en effet été alerté sur ce problème dès septembre 2017 par la commission indépendante d’évaluation du CETA, puis interpellé pendant des mois par des ONG comme la Fondation pour la nature et l’homme ou l’Institut Veblen pour clarifier la législation applicable, sans jamais fournir de réponse satisfaisante. Sur des questions aussi techniques, le ministère de l’agriculture dispose pourtant d’un quasi-monopole sur l’information, compliquant toute contre-expertise citoyenne.
Il aura fallu attendre l’avant-veille du vote de ratification à l’Assemblée nationale pour que le gouvernement admette enfin le problème, sans en tirer de conséquences particulières. Sur le site du gouvernement, une page qualifie toujours de « faux » le fait que le CETA favorisera l’importation de bovins nourris aux farines animales.
En raison de la sécheresse qui touche actuellement le département, la Ville a décidé de couper l’alimentation de ses fontaines en circuit ouvert jusqu’à la levée de l’alerte.
La Préfecture de la Haute-Savoie a dressé le constat de sécheresse sur le département et placé certaines communes sous arrêté de restriction d’eau.
La Ville d’Annecy ne fait pas partie des communes concernées, cependant, par souci de protection de l’environnement et de nos ressources en eau, la Ville a décidé de couper l’alimentation des fontaines en circuit ouvert de son territoire.
Les services municipaux gèrent 35 fontaines dont 11 en circuit ouvert.On parle de fontaine en circuit ouvert lorsqu’il s’agit d’équipements ornementaux ou historiques (puits, ...) qui fonctionnent avec de l’eau provenant soit du réseau d’eau potable soit du lac, en fonction de son positionnement sur le territoire.
Sur ces 11 fontaines, 10 ont été mises hors état de fonctionnement jusqu’à la levée des restrictions d’eau. Le circuit fermé est un fonctionnement plus économe en eau puisqu’il s’auto-alimente en permanence. La Ville travaille au passage progressif de toutes ses fontaines en circuit fermé.En ce qui concerne la 11èmel’eau est pompée et rejetée dans le lac, ainsi, tant que le niveau du lac le permet, cette fontaine reste en fonctionnement.
Cette coupure de l’alimentation en eau ne concerne pas les 24 fontaines en circuit fermé ni les bornes d’eau potable, vertes, accessibles à tous.
Et l’arrosage des massifs de la Ville ?
Pour ses massifs de fleurs, la Ville a anticipé les mesures d’alerte en mettant en place, depuis une semaine, un arrosage de nuit et adapté aux massifs selon le juste besoin des essences, grâce à un système de goutte à goutte. Seuls les massifs nécessitant d’être arrosés le sont. Nombre des massifs de la Ville sont composés de vivaces qui nécessitent peu d’eau.
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